為促進新能源汽車消費以及相關產業升級，近日，國務院常務會議決定，將免征新能源車購置稅政策延續至2023年年底，同時大力建設充電樁，將其納入政策性開發性金融工具支持范圍。隨著新能源汽車滲透率持續攀升，充電樁行業發展得到積驅動，多家上市公司正在加碼布局充電樁市場。
新能源汽車增速迅猛 “充電難”問題凸顯
中國商報記者走進北京多個新能源汽車充電樁場站調查發現，充電樁場站多設在小區內部道路或收費停車場內，不少車主向記者反映，自家新能源車充電依然面臨“充電樁不好找”“排隊時間長”“費用高”的困境。
在北京天虹商場地下的開邁斯充電站內，網約車車主李先生表示，除了充電價格外，他還會考慮停車收費、居住地距離、充電設施維護狀況等因素。“我住的小區不允許安裝充電樁，所以只能去離家近的充電站，為了節省時間，我都會選擇快充，因為每次進商場地庫都要交停車費，這樣算下來花費也不低。”
不少充電站建在停車場內，車主使用還需交停車費
居住社區建樁難、充電路徑規劃功能不完善、公共充電設施發展不均衡、用戶充電體驗有待提升等問題也逐漸暴露出來。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對中國商報記者表示，目前新能源汽車充電問題多，主要是因為充電樁的保有量還不夠。從理論上講，如果每一輛車都能配一個充電樁的話，就不會存在充電難的問題。
另據中國充電聯盟公布的數據，截至2022年5月，我國公共充電樁共141.8萬臺，隨車配建的私人充電樁數量則為216萬臺，而我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，差不多是三輛車共用一個充電樁。同時，充電樁的使用時長和燃油車的加油時長不一樣。一般情況下，燃油車三分鐘就可以完成加油，而新能源汽車充電時長則需要兩三個小時。如此一來，車主排隊等待的時間隨之拉長，不僅降低充電效率，而且還影響充電體驗。
張翔表示，與加油站的統一規劃和醒目標識不同，很多充電樁零散地分布在一些社會停車位中，不僅選址位置不理想，而且還沒有明顯的標識，導致這些充電樁的利用率較低。同時，充電設施的管理缺位也是充電樁使用率不高的原因。當前，許多充電樁無人管理、車主充完電直接將電槍丟在地上、燃油車占用公用樁停車位導致新能源車無法充電等一系列問題，也給許多車主帶來“進場容易充電難”的困擾。
而充電需求還在持續增加。新能源汽車產業正呈爆發式增長，來自中國汽車工業協會數據顯示，2022年上半年，我國新能源汽車累計銷量260萬輛，同比增長115%，市場占有率達到21.6%。預計2022年我國新能源汽車銷量將達到500萬輛，同比增長42%。
企業密集布局 緩解“充電焦慮”
隨著新能源汽車保有量的持續增加，配套充電基礎設施的補能需求被進一步激發。面對巨大的市場，多家公司積布局充電業務。除了北汽、蔚來、吉利、廣汽等整車企業，電池廠商和傳統石油巨頭都在大力布局。
企查查數據顯示，截至目前，我國共有充電樁相關企業20.04萬家。2022年上半年，我國新增充電樁相關企業3.72萬家，同比增長55.61%。
2022年8月，中國石化福建石油分公司與寧德時代合作建設的首個“光伏充檢”加能站項目于福建寧德閩東路加油站建成投運。該站利用綠色能源滿足站內用電需求，提升站內清潔能源供電比例，與傳統化石能源相比，在項目全壽命周期內可減排二氧化碳超1570噸。
而早在2021年4月，中國石化即宣布與蔚來合作，計劃于2025年前在中國石化全國網點中建成5000座蔚來換電站。憑借自有3萬座加油站的優勢，中國石化在2021年與蔚來合作共建175座充換電站。截至2021年底，中國石化已建成充電站1212座、換電站83座、分布式光伏發電站點1048座。
此外，英國石油公司與阿維塔科技也簽署了戰略合作協議，將加速布局中國超快速充電網絡。
“要破解充電體驗不佳的問題，還是得多方面協同加以解決。企業只有解決好充電慢、充電難等問題，才能真正推動充電樁行業快速發展。”張翔說。
業務競爭加劇 企業創新發展模式
根據《2022年中國新能源充電樁行業洞察報告》，從充電樁保有格局來看，我國新能源車主可選擇的充電渠道有公共充電樁和私人充電樁兩類。
對于公共充電樁來說，直流充電樁和交流充電樁兩大類型占比結構較為穩定，據中國充電聯盟統計，截至2022年7月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁157.5萬臺，其中直流充電樁68.4萬臺、交流充電樁89.0萬臺、交直流一體充電樁485臺。從2021年8月到2022年7月，月均新增公共類充電樁約5.2萬臺。
目前，主流快充樁支持的是60kW或者120kW，通常情況下，可在15分鐘到1個小時內實現補能200公里。珠海曈恩科技有限公司董事長于詩穎告訴中國商報記者，充電樁的標準在不斷提升，目前市場上需求較大的是120KW一體式雙槍直流充電樁，充電對象多為公交車以及網約車、出租車。運營商可以結合公交充電的規律，白天全面對外開放網約車、出租車運營，晚上保證自有公交車輛充電，以實現收益化。此外，在老舊小區沒有辦法增容的情況下，運營商也可以通過合理分配資源以及優先排序策略，保證用現有的電量滿足更多的車位充電。
除了公用充電樁創新運營模式以外，“私樁共享”這一商業模式也逐漸趨于成熟，吸引著越來越多的車企、充電樁運營商參與。中國充電聯盟數據顯示，截至2022年6月，我國充電樁保有量達到391.8萬根，其中私樁239萬根，占比超60%。公開數據顯示，當前私人充電樁70%的時間都處于閑置狀態。
一位新能源汽車車主趙先生告訴記者，自己在上班或者外出時，其私人充電樁有很長一段時間都空著沒有使用。“如果‘私樁共享’這個模式能推廣起來，別人付費給我，我出租私人充電樁的閑置使用時間，那不僅可以提高私人充電樁的使用率，對私樁車主來說也是一筆收益，還能解決新能源車充電難的問題。”趙先生說。
事實上，“私樁共享”模式也存在收費機制尚未成熟、物業管理成本增加、業務涉及用戶、運營企業、物業、電網多方利益需協調等諸多問題，但由于充電需求量大，該模式依然保持著較快的發展速度。根據中國充電聯盟數據，截至2022年7月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟已統計共享私樁數量7.43萬臺，呈現出快速增長的態勢。
利好政策出臺 助力充電樁產業發展
充電樁行業的穩步發展是新能源汽車和電動汽車發展的基本保障。在這一背景下，有關層面陸續出臺相關政策支持充電樁相關技術、模式和機制創新，在解決新能源充電樁發展問題的同時，構建電力系統，完善相關基礎設施，助力“雙碳”目標的實現。
國家發改委等于今年1月出臺的《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》中提出，到“十四五”末，中國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。
交通運輸部等于近日印發《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》。方案要求，到2023年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區(站)能夠提供基本充電服務。交通運輸部公路局副局長陳萬見表示，鼓勵充電運營商兼顧投資運營主體合理收益與用戶使用經濟性，在市場培育期實施服務費優惠，充電服務費合理、規范收取。同時，鼓勵地方出臺相關優惠政策，對充電基礎設施場地租金實行階段性減免，為加快推進充電基礎設施建設創造條件。
多項產業促進政策陸續落地，讓我國充電樁行業有了健康發展的環境。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，2022年上半年，我國充電基礎設施增量為130.1萬臺，是去年同期的3.8倍。截至2022年6月，全國充電基礎設施累計數量為391.8萬臺，同比增加101.2%，形成了全球規模的充電基礎設施。
