“建設一座充換電站，主要受到場地、電力、設備及建成之后的服務四大因素限制，而突破口又將是以服務為王。”9月28日，在常州舉行的2022中國電動汽車充換電采購節上，能鏈智電副總裁于翔接受南方+記者采訪時如是說。
他表示，相比歐美主要以私樁為主，當地居住更多的是獨立屋，國內以群居社區方式，難有足夠的獨立車位滿足補能需求，因此，我國充換電行業發展將以公共充電為主，并且是以公共快充或者超快充為主。
就在近，廣州市發布《加快推進電動汽車充電基礎設施建設三年行動方案（2022-2024年）》，明確提出，2024年基本建成“一快一慢、有序充電”的充換電服務體系和“超充之都”，屆時，將建成超級快充站約1000座。
在于翔看來，1000座超充站對單一城市而言，能夠滿足充電需求，不過，在新能源補能方式上，技術還沒有定性，同時也不是的汽車都能滿足超充。“整體上看，這是一個適度超前的布局，而不是浪費式布局。”
伴隨著廣州等城市加速布局基礎設施，一個的萬億級產業鏈浮現。數據顯示，到2030年，我國新能源汽車保有量將超過8000萬臺，預計需要2000萬根左右的公共充電樁。“我們做了一個假設，如果這2000萬根公共樁全是快充，按照現在的市場價格，配備一臺4萬元左右的120KW充電樁，再同步配備配電設施、變壓器等，一根雙槍充電樁要投入10萬塊錢以上，2000萬臺樁就是至少兩萬億起步的投資。”于翔說。
什么樣的場站，受消費者青睞？于翔談到，首先，是能夠提供免費停車的場地，限時免費的停車場受司機歡迎，是否配備衛生間、有休息室等等，都可以提升用戶黏性。此外，一些非電業務，如無人零售、無人餐飲、自助洗車、按摩椅等能為司機在充電場站提供更好的服務。
“過去充電是無人管理的方式，只有人與設備交流，如果構建一種真正的人與人的互動，將有助于提升站場的黏性。”于翔介紹說。
但限時免費也帶來一個新的問題：擁有停車場的資源方，原本靠停車就能帶來源源不斷的現金流，而如果運營充電的投資方入場后提供限時免費停車，這時資源方發現，充換電的服務分成還不如停車收益大，事后往往產生糾紛。
“我們會提供一個數據模型，通過提供完整的數據鏈條，清晰測算經濟價值，進而制定一個合理的收益分配。”于翔說，我們會告訴資源方，現在停車已經不再是一個單獨的服務能力，而成為一個引流的工具，“如果兩個商場緊挨著，一個商場停車限免，另一個商場則不免，那么用戶肯定會用腳投票”。
其次，充電樁的運維也非常重要。據業內統計，現有公共充電樁的年故障率在10%以上，也就意味著，國內100多萬根公共充電樁中就有10多萬根是壞的。
針對運維中出現的問題，能鏈智電推出聚合式服務，“既然充電樁壞了沒有人修，那么我們就可以通過共享的方式，把市場上稀缺的運維力量整合起來復用”。
截至目前，能鏈智電已覆蓋全中國358個城市，接入充電槍超過40萬把，合作的充電站超過4.4萬座，并從2021年開始代理各家充電樁的品牌，今年充電樁的銷售額同比超過了70%。
