去年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，提出要2025年，新能源汽車銷售占比達到20%，財政部會對新能源汽車的充電樁建設予以支持。

上個月，德國總理默克爾召開了在她任期內后一次“汽車峰會”，要趕在9月大選前啟動汽車行業的“未來基金”，提供10億歐元推動汽車行業的電動化和數字化轉型。

俄羅斯計劃每年撥款650億盧布（相當于65億人民幣），發展自動駕駛和混動、電動技術。

作為世界頭號強國的美國更是砸下重金。

拜登在8月初簽署了一份行政命令，到2030年，新能源汽車要占美國乘用車和輕卡銷量的50%。

在今年的5月，美國參議院還通過了《美國清潔能源法案》，這個法案對新能源汽車行業的刺激力度超出了市場預期，計劃要去減少316億美元的電動車消費稅。

全球主要的經濟體也都在進行一場新能源汽車的軍備競賽。

為什么全世界越來越看重這個產業呢？

04

管理學大師彼得·德魯克曾經用一句話概括汽車產品，他說汽車工業是“The Industry of Industries——工業中的工業”。

這句話什么意思呢？

光論上下游產業的協同配套，沒有一個產業能與汽車相提并論，汽車產業需要的配套產業包括機床、橡膠、石油、半導體、玻璃、冶金、紡織等等。

我們可以看一組數據，全球每年15%的鋼材、25%的鋁材、50%的橡膠，10%的塑料都用于汽車，更不用說石油了。

大宗商品和汽車產業鏈息息相關。

而汽車產業的發展，又可以帶動整個工業體系的增長，從傳統燃油車過渡到新能源車，相當于從過去的手機功能機過渡到智能機，能帶動和革新整條產業鏈。

對于打擊互聯網反壟斷，把實體經濟放在重要位置的中國來說，智能手機已經進入存量市場，增長趨勢放緩，房地產勢必要去杠桿，增量不復存在。

所以，接下來的頭號玩家是誰呢？

當然是新能源車，那就是下一個經濟增長引擎。

根據世界銀行的數據顯示，我國每千人僅有173輛汽車，這個數字與日本的591輛和美國的837輛有著巨大的成長空間。

更重要的是，我們需要獲得新能源汽車背后的科技與市場話語權，完成產業升級。

舉個例子，對于傳統汽車來說，發動機是核心，對于新能源汽車來說，電池、電機、電控為主的三電技術才是核心。

中國在電池技術上很強，是全球的鋰電池生產國，也是的出口國，全球鋰電池前十強中，中國占有六席，鋰電池龍頭寧德時代的市值已經過了1.2萬億。

而電機占到了整車價值的10%。

電機的原材料制造，需要用到釹鐵硼材料做轉子或者定子提高矯頑力，而中國是的稀土儲備和生產國，鎖定了85%以上的釹鐵硼產能。

不過在市場上，是中國臺灣的致茂電子占據了優勢，它和特斯拉共同合作，花了三年的時間研發了電機。

我們現在也在緊追猛趕，也有了一批像臥龍電驅、均勝電子、匯川技術這樣的優秀電機企業，而且特斯拉入駐中國之后，承諾90％的零部件要就近采購，這也給中國新能源汽車供應鏈帶來了巨大的成長空間。

三電技術的后一項叫電控技術，電控就有了一點不一樣了。

它是需要MCU和IGBT為主的半導體加持。

目前這方面我國已經有企業涉足，比如比亞迪的IGBT已經裝車了，MCU是以兆易創新為主。

總的來說，還是有著明顯的差距，這方面的話題，我們明天來詳談一下國產半導體和海外巨頭差距的緣由。

05

可以看到，新能源汽車背后爭奪的不僅是造車本身，還有背后的產業鏈和核心技術。

如果我們把視角再放寬些，每一次人類能源變遷的背后都會帶來貨幣化的深刻變化。比如煤炭之于英鎊，石油之于美元。

布雷頓森林體系之后，美元與石油掛鉤，上有石油交易的地方就要用到美元，這是美元霸權的基石，而中國也是的石油國。

所以，發展新能源汽車還存在著宏觀經濟上的國家博弈。

對于中國來說，一方面擺脫對化石能源的依賴，減少高排放、高耗能的企業，大力發展綠色的可持續能源是必要的。

另一方面，也可以通過推動能源革命，削弱美元的地位，準確點來說，是減少國外資本把控的大宗商品變相漲價的剝削。

當然，對我們企業來說，這也是一次產業升級的啟示，我們在經歷了以市場換技術之后，現在就是用核心技術去奪取新的市場了。

沒有企業能停留在同一個時代，中小企業船小好調頭，大企業的抗風險能力強，但想要實現基業長青，向前看一步，讓商業更進一步，才是不變的經營理念。